Ez a bejegyzés megpróbálja áttekinteni a legfontosabb beruházásokat és megbecsülni, hogy milyen hatással lesznek a városra. A gyűjtés nem teljes körű, pl. az ipari-logisztikai jellegű beruházásokat nem vizsgálja, de alkalmas arra, hogy általános képet kapjunk a helyzetről.
Nézzük tehát típusonként, mi vár Budapestre.
Lakások
2016-ban rengeteg új projekt indulását jelentették be, és a hitelezés mellett itt a CSOK is szerepet játszott a befektetési kedv fellendülésében. A legnagyobbak ezek közül ezret közelítő lakásszámmal a IX. kerületi City Home az egykori Közvágóhíd területén és a XI. kerületi, egyébként vegyes funkciójú BudaPart (a Kopaszi gát melletti 120 méteres magasházról elhíresült fejlesztés), de 500 lakás felett említhetjük még a Sasad Ligetet, a Budai Bolerót (mindkettő XI. kerület), a Corvin Atriumot (VIII. kerület), a Metrodom Panorámát Újpesten (ami 17 emeletes, fákkal zöldített lakótornyaival került be a sajtóba) és a Metrodom Parkot Kőbányán.
 |
| Metrodom Panoráma, Újpest |
Ezeken kívül rengeteg kisebb-nagyobb lakófunkciójú építkezés indult vagy indul hamarosan az egészen kicsitől a 3-400 lakásos terjedelemig. Ezek területi eloszlásáról elmondható, hogy elsősorban Angyalföldön koncentrálódnak, de sok kisebb léptékű foghíjtelek-beépítés zajlik a belvárosi kerületekben, és a XI. kerület sincs nagyon lemaradva.
Összességében Budapest összefüggően beépített területén kb. 8-10 ezer lakás építése várható 4-5 éven belül. Nem egyértelmű, hogy ez mennyivel növelheti a város lakosságát, és az ide költözők honnan érkeznek majd, de valamilyen átrendeződés biztosan lesz.
 |
| Elite Park, XI. kerület |
Irodák
Az irodáknál a lakásokhoz hasonlóan van néhány megaprojekt, azaz 50 és 100 ezer m2 közötti irodaterületű fejlesztések: ide sorolhatók az Árpád híd metrómegállónál tervezett magasházak és a BudaPart mellett a Kelenföldön épülő Budapest One, a Telekom Népligetnél épülő irodaháza és a Corvin sétányt lezáró irodaépületek. Továbbra is kiemelkedő a Váci úti irodafolyosó szerepe, egyedül itt kb. 200 000 m2 átadása várható, de egyre fontosabbnak látszik Kelenföld, ahol hasonló mennyiségben épülnek irodák. Emellett néhány nagyobb sugárút mellett várhatók fejlesztések (Mill Park - Soroksári út, Hillside Offices - Alkotás út), így mindösszesen kb. 500 000 m2 irodát fognak átadni a következő 3-4 évben.
 |
| Az Árpád híd metrómegállónál tervezett fejlesztés |
Összességében elmondható, hogy a lakás- és irodafejlesztések szinte kizárólag a budapesti rozsdaövezetbe esnek, vagyis a magántőke valójában igen nagy szerepet vállal ezeknek a területeknek az újjáélesztésében és a város kompaktabbá tételében.
Kereskedelmi fejlesztések
Ezekből most egyedül az Etele Plaza van napirenden, az Óbudára tervezett Aquincum Center nevű plázafejlesztésről kb. egy éve, a településrendezési szerződés aláírása óta nincs hír.
Állami beruházások
A korábbiakkal szemben nagyon sok állami beruházás kezdődött vagy kezdődik el. Ide tartozik a Dagály Úszópalota, a Liget Budapest projekt keretében tervezett múzeumok, a Közszolgálati Egyetem új épületei, de az Operaház műhelybázisa, a Sorsok Háza, a Bionikai Innovációs Központ és a MűPa melletti konferenciaközpont is.
 |
| A Közszolgálati Egyetem új épületei az Orczy-kert Nagyvárad tér felőli oldalán |
Eközben az olyan kevésbé ismert (bár feltehetően kisebb forgalmat vonzó) nyalánkságokról még szót sem ejtettünk, mint a Kispesti Utánpótlás Centrum (a FŐKERT egykori, parkszerű telephelyén) vagy az úszó vb-hez kapcsolódó újpesti felkészülési központ az újpesti TESCO közelében a Duna gátja mellett.
Ezekkel kapcsolatban azt a szomorú megállapítást kell tegyük, hogy míg a magánberuházások szinte mind barnamezős beruházásnak tekinthetők, az állami beruházások szinte kivétel nélkül valamilyen zöldterületen vagy annak közelében valósulnak meg. Ellenpéldaként az Operaház műhelybázisát és a Sorsok Házát említhetjük, amelyek klasszikus barnamezős hasznosítások - igaz, utóbbi épület megnyitásának dátuma máig ismeretlen.
Mivel jár mindez?
Térképen áttekintve a következő kép tárul elénk. (Feketével láthatók a metró-, bordóval a vasútvonalak, és különböző színekkel az eltérő funkciójú és nagyságú fejlesztések.)
Vagyis a Váci út már korábban is meglévő dominanciája mellett nagyon hangsúlyos tengely rajzolódik ki körülbelül a Gazdagrét-Rákóczi híd-Orczy tér tengelyen. Ezzel nem is a konkrét elhelyezkedés a fő probléma, mert ahogy említettem, a fejlesztések nagy része a barnamezős zónában zajlik, sűrűsödik a város, ami általában megkönnyíti a város működését, csökken a helyváltoztatási igény, gazdaságosabb a közművek építése, stb. A harmonikus működést az is elősegíti, hogy nincsenek kialakulóban nagyon egyfunkciós városnegyedek. Bár a Váci úti irodafolyosó ilyennek látszik, éppen ezen a környéken van a legtöbb lakásfejlesztés, csak néhány utcával beljebb. Ugyanígy jól kiegészítik egymást a IX. és a XI. kerület iroda- és lakásfejlesztései: Ferencvárosban a Duna-part az irodáké és a kultúráé, míg a parttól távolabb levő részeken lakások épülnek, Kelenföldön pedig még vegyesebb a kép.
Ha a városképet nézzük, leginkább azok az új épületek lesznek feltűnőek, amik kiemelt helyen vannak. Így pl. a Fradi-stadion elé épülő Telekom-székház, a város nyugati kapujánál épülő Budapest One, de még inkább az új magasházak az Árpád hídnál és a Kopaszi gátnál, a MűPa melletti konferenciaközpont, illetve a Ligetbe tervezett új múzeumok. Míg a legtöbb irodaház építészeti minősége legalábbis szokványos, az állami beruházások próbáltak magasabb színvonalat belőni a tervpályázatokkal, ami láthatóan csökkenőben van a továbbtervezés során (ld. a Nemzeti Galéria eltűnő pagodatetőit - feltéve ha nem sodorja el az egész projektet a népharag).
A fejlesztések területi eloszlása tehát relatíve jónak mondható, a város közlekedésére tett hatás viszont várhatóan jóval problémásabb lesz. Egyrészt van egy OTÉK nevű jogszabály Magyarországon, ami előírja, hogy minden új lakáshoz épüljön egy parkoló, és irodaházaknál is jelentős számú parkolóhelyet ír elő, mintegy alapértelmezettnek tekintve, hogy közlekedni autóval kell (mellesleg ez így országos és uniós szintű stratégiákkal is szöges ellentétben áll). Bár a gigaprojektek közül több is fontos közlekedési csomópontok közelébe települ (Népliget, Kelenföld állomás, Árpád híd metróállomás), az új építések egy része (ez a bizonyos Gazdagrét-Orczy tér tengely) közösségi közlekedéssel kifejezetten rosszul ellátott területen lesz, ami nagyon komoly terhet fog róni a városra, ha addig nem történik e téren valamilyen változás.
Miközben Budapesten 2016-ra infarktus közeli állapotba került számos közút és a metróközlekedés megbízhatósága is válságba került, jelenleg nagyon nem látszik felkészültnek a városvezetés arra, hogy ennél nagyobb forgalmat gond nélkül kezeljen.
A terhek kisebb fokú enyhítésén segíthetne akár az is, ha tovább nő a bicikli népszerűsége, de ez sem független a városvezetéstől, amelyik, mondjuk úgy, nem 100%-ig elkötelezett a legolcsóbban fejleszthető közlekedési mód felé. Miközben a felsorolt fejlesztések közül sok van a Duna közelében, ezért könnyű lenne őket két keréken megközelíteni, de a városon belüli Duna-parti kerékpározás feltételei csak nem akarnak javulni.
A közlekedés ugyanakkor csak a tünete annak, mennyire nincs végiggondolva az, hogy milyen irányban fejlődjön a város. Dokumentumok természetesen vannak, de a konkrét fejlesztések jelentős része valahogy mégsem ezekre épít. Tucatjával születnek építési engedélyek anélkül, hogy az adott beépítés városba illesztésén bármely illetékes elgondolkodott volna. És bár a beruházók egyre inkább szeretik zöldíteni projektjeiket (kommunikációban és/vagy tettekben), összességében nagyon kevés látszik abból, hogyan készül fel a város bármilyen értelemben a jövőre.
Tegyük hozzá, Budapest tényleg nincs könnyű helyzetben: az utóbbi években majdnem felére csökkent a fővárosi költségvetés, a kormány pedig ad hoc módon valósít meg fejlesztéseket a városon belül jelentős összegekből, ugyanakkor a szükséges fejlesztésekre nem biztosít forrást. Mindez azonban kifejezetten komikusnak hat, amikor a város és az ország vezetése elméletileg egy kézben van.
Bár nem minden szempontból jogos Bécshez hasonlítani magunkat, azért néha érdemes figyelni arra, ami ott folyik. Például hogy metróvonal van már ott is, ahol még csak most kezdődik a fejlesztés (Seestadt Aspern), vagy hogy a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlesztésével tíz év alatt majdnem a felére csökkent a városban autóval megtett utak aránya (43%-ról 27%-ra). A cél tehát már megvan. Most már csak meg kéne valósítani.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése