Városi metamorfózisok

A Budapest Zöldutak soron következő bemutató kerékpáros túrája augusztus 2-án, szombaton 13.00-tól lesz. A túra témájául olyan közösségi kezdeményezéseket választottunk, amelyek már bizonyították sikerességüket Budapesten.

Forrás: Lecsós Kert Facebook oldala

Hiánypótló összefogások ezek, új lehetőségekkel gazdagítják a várost, és egyben a közösségi gondolkodást is erősítik. Akinek eszébe jutott már, hogy de jó lenne megtanulni a kilyukadt biciklibelsőt megjavítani, vagy fékpofát cserélni, de nincs hozzá szerszáma vagy helye; aki gondolkozott már azon, hogy ne ismeretlen helyről érkező és megfejthetetlen összetételű ételeket vegyen; aki kipróbálná a kertészkedést, de nincs kertje - ilyen kérdésekre nyújtanak megoldást a közösségi bicikliműhelyek, termelői boltok, közösségi kertek, független kulturális terek, melyek közül egyet-egyet útba ejt a szombati csámborgás. Az egyes helyszíneken a résztvevők körbevezetés vagy valamilyen kisebb játék keretében ismerkedhetnek meg azzal, ami ott történik.

A túra állomásai: Szatyorbolt, MÜSZI, Cyclonomia, Lecsóskert. További részletek a Facebookon. A túrára a budapestzoldutak kukac gmail.com címen lehet jelentkezni.

Érdekes jelenséget figyeltem meg a minap Budapesten, melynek én is részese voltam. Kérdés, hogy a jelenség mennyire új, mindenesetre urbanisztikailag is releváns.

A következőről van szó: a Margitszigeti Szabadtéri Színpadon szombaton este fellépett a Buena Vista Social Club nevű elég népszerű együttes. Mivel a színpadról kiszűrődő zenének nem igazán lehet korlátot szabni, ezért ha valaki csak hallani kívánta a koncertet, ezt kitűnően megtehette a színpad bejárata előtti réten. Ez feltehetően már eléggé be van járatva az ottani koncertek idején, de számomra lenyűgöző volt, hogy kb. 4-500 ember ült, piknikezett kisebb-nagyobb csoportokban, vagy éppen egyedül a réten a koncert ideje alatt, hihetetlen hangulatot teremtve.

Rosszmájú szemszögből vizsgálva mindez úgy is megfogalmazható, hogy az "ingyenélő magyarok" így járnak koncertre. Van azonban egy óriási különbség a koncertre beülő, a jegyért 7000 Ft-ot kifizető vendégek és a zenére piknikezők között. Ezek az emberek, akik a réten összegyűltek, csupa olyan dolgot csináltak, amit a jeggyel rendelkezők nem igazán tehetnek meg: beszélgettek, ettek, ittak, zsonglőrködtek, táncoltak, feküdtek a fűben, játszottak a gyerekükkel, a kutyájukkal, stb. Információim szerint az egyik nagyobb társaságban még egy lánykérés is történt az este. A zene tehát csak hátteret biztosított, nem az volt a lényeg - viszont jó apropó volt, hiszen egyébként este 10-kor a lámpák félhomályában nem látni piknikező embereket a Margitszigeten.

Funkciójában persze hasonlít ez arra, mikor egy étteremben/bárban fellép egy együttes, és a vendégek közben esznek-isznak-beszélgetnek, de a jelenség spontaneitása mégis sajátos jelleget kölcsönöz neki.

És miért érdekes ez urbanisztikailag?

Nagyon izgalmas megfigyelni, hogy egy város mely részei és milyen időszakokban válnak pezsgővé, élővé, hol jönnek létre "nagy népsűrűségű közterek"; hogyan használják az emberek a várost. Koronként is nagyon különböző eredményre juthatunk: bár az elmondható globálisan, hogy egyre többen élnek városokban, ezért növekszik azoknak a helyeknek a száma, amelyeknek az emelkedő népsűrűség miatt több esélye van pezsgőbbé válnia, ezt részben ellentételezi az individualizálódás, amit a kommunikációs technológiák egyre erősebbé tesznek. Ha Budapestet nézzük, itt a népsűrűség nem feltétlenül növekszik, viszont a változó trendek az autók időleges uralma után ismét élővé tették a belváros egyes részeit: Belső-Erzsébetváros, Deák tér környéke. Ez részben az ideérkező turistákhoz is köthető, viszont vannak olyan helyszínek, amit inkább a helyiek használnak (pl. Erzsébet tér), és ezt egészíthetik ki ideiglenesen az itt említett vagy ehhez hasonló jelenségek.

A megfogalmazás kicsit azt sugallja, hogy a népes köztér jó dolog. Világítsuk meg kicsit, hogy miért jó (vagy miért rossz). Elsősorban mellette lehet érveket felhozni: az embernek jót tesz, csökkenti a stressz-szintjét stb., ha (saját akaratából) társaságban tölti az idejét. Ez zárt térben is lehetséges, de ha nyitott köztéren érzik jól magukat emberek, az egymás és az adott hely iránti bizalom magasabb szintjét feltételezi. Tehát minél több helyen és minél többször gyűlnek össze emberek, az annál több interakciót eredményez, és elvben növeli a toleranciaszintet. A valóságban ez nem feltétlenül ilyen direkt - a színpad mellett piknikező társaságok látszólag nem érintkeztek egymással, tehát nem feltétlenül jött létre kommunikáció ismeretlen emberek között, viszont olyan közös élményben volt részük, amit senki nem szervezett meg, hanem ők hozták létre azt "akaratlanul" egyénenként. Szerintem ez egy fontos elem: egy szükségképpen személytelen kétmilliós nagyvárosban egy félig sötét parkban nem szándékosan létrehozott otthonosság-érzés.

Ahol kicsit sántít ez a dolog, az a jelenség szociális oldala. A "pezsgő" városrészek, bár erről nincs felmérés, elsősorban a középosztálybelieket vonzzák, már csak elhelyezkedésük miatt is. Ezzel szemben megfigyelhető az is, hogy szegénytelepeken, szlömös városrészekben is "él az utca", részint mert olyanok a lakásviszonyok, hogy jobb kint tartózkodni, másrészt mert a legszegényebbek közösségibb életet élnek, mint az individualizálódott átlagember. Egy erősen szubjektív álláspont alapján tehát a közterek intenzív használata a társadalmi skála szélsőségeire jellemző.

(A gondolatmenetben ejtett hibákért mint konyha-szociálpszichológus, vállalom a felelősséget.)

2014. június 22-én 10.00-kor elindul a leendő Budapest Zöldutak kezdeményezés első próbatúrája. Ez alkalommal biciklivel fogjuk felfedezni Dél-Pest és Dél-Buda újrahasznosított épületeit a Tűzoltó utcai lovardától a Budafoki úti kábelgyárig. A túrán a részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött (ez utóbbit az airdace AT gmail.com címen teheted meg).

Találkozó a IX. Liliom utca és Tűzoltó utca sarkán, a Trafó előtt. A túra időtartama kb. 2 óra, a végállomás a Kosztolányi téren lesz.

Bródy Sándor u. 30/a. Forrás: jozsefvaros.hu, ARCHIMON Építész Iroda

Kőfaragó u. 10. Forrás: jozsefvaros.hu, Zsoldos és Csató Kft.

Horánszky u. 3. Forrás: jozsefvaros.hu, Privaterv Kft.

Krúdy u. 6. Forrás: jozsefvaros.hu, Period Design Kft.

Somogyi Béla u. 22. Forrás: jozsefvaros.hu, Nagy Márton építész

Somogyi Béla u. 7. Forrás: jozsefvaros.hu, Balogh Bertalan építész

Az év első hónapjában két napot Londonban töltöttem és ezúttal ennek a metropolisnak próbáltam feltárni a titkait.

A Regent's Canal London térképén. Forrás: tribesports.com

Kedvenceim a zöldfolyosók, így az első lehetséges alkalommal meg is kerestem a Regent's Canalt - ami Jubilee Greenway néven is ismert - és gyakorlatilag északról megkerüli az egész városközpontot. Végiggyalogoltam jól a középső szakasza mellett nyugati irányban, Islingtontól Camdenig. Pontosabban néha felette, mert épp itt van a 900m hosszú Islington Tunnel, ahol a csatorna és rajta a hajók a föld alá bújnak. A gyalog és biciklivel haladóknak itt a város szövetén kell áthatolniuk, hogy később visszatérjenek a csatorna mellé.

A Regent's Canal (ez nem az Islington Tunnel). További képek Londonról itt.

A Regent's Canal egy külön világ. A folyton dübörgő és zsúfolt utcákhoz képest angyali nyugalom, lakóhajók, házak, irodák, kertek, zsilipek, kenusok, biciklisek, majd Camdennél közvetlenül a parton az ázsiai hangulatú piac. A csatorna egyébként 1812 és 1820 között épült, és kezdetben ugyanúgy szenet szállítottak rajta főleg, mint a hálózat többi elemén Angliában. A XIX. század második felében számos próbálkozás volt arra, hogy vasútvonallá alakítsák, de végül mindegyik sikertelenül végződött. 1927-ben a Grand Union Canal Carrying Co. vette át az üzemeltetést, és 1941-re meghússzorozta a szállított áruk mennyiségét a csatornán. 1948-ban államosították, és a 60-as évekre az áruszállítás szinte teljesen eltűnt. Később egyre népszerűbb lett sétahajózási céllal, a 2005-ös londoni robbantások óta pedig felkapott kerékpáros útvonal - annak ellenére, hogy a keskeny, egykori hajóvontató járdán a bicikliseknek a gyalogosokkal is meg kell osztozniuk.

A camdeni piac

Camden és főleg az ott található piac - bár gondolom sokaknak nem ismeretlen - újabb példa arra, hogyan él egy külön város a városban. Vasútvonalak közé-alá bezsúfolva, három-négy szinten, dantei labirintusok között rejtőző póló-, kínaikaja-, ezotéria- és egyéb árusokkal.. Még magyar lángosos is van. A legszuggesztívebb nekem az volt, ahogy az egyik ilyen árus-sikátorból felnézve egy tehervonatot láttam elhaladni kínai feliratú konténerekkel. Összeállt a kép.

Épületbelső a Barbican Centre-ben. Kívülről barátságtalanabb.

Egy jelenleg Londonban tanuló ismerősömmel felfedeztük Clerkenwell városrészt is, ahol többek között már nem létező temető, fürdő, apácazárda nyomait kutattuk, felfedeztük London legrégebbi templomát, egyik létező apátságát és a Barbican Centre brutalista tömbjét.

Mindezekről bővebben a bejegyzéshez kapcsolódó galériában.


És ha Párizsban nem maradhatott ki a Défense, akkor Londonban sem a Canary Wharf. Ha össze akarom hasonlítani a kettőt: a Canary Wharfban több a víz (naná), viszont kevesebb a zöld. Javára szól, hogy barnamezős beruházás, hiszen egykori kikötői dokkok helyén épült, elsősorban tömegközlekedéssel van kiszolgálva és sokkal jobban integrálódik a városba, mint a Défense. A hangulata viszont sokkal manhattanesebb és nem túlságosan barátságos. Megdöbbentő, hogy például az eredeti dokkokból semmi nem maradt meg. Az meg különösen sokkoló, hogy a Docklands Light Railway (metrószerűség) itteni állomásáról kizárólag egy plázán át lehet a külvilágot megközelíteni. Egyébként a DLR magasvasútként járja körbe a környéket, ami elég nagy fless. Főleg, amikor bekanyarodik a Canary Wharf felé, miután kb. tíz emelet magasságba emelkedik a talajszinttől (itt megfigyelhető 10:03-tól). Alább épp az látható, ahogy egy irodaházból kibukkanva áthalad a víz felett, majd ismét eltűnik.


Ha már a közlekedési eszközöknél tartunk, teszteltem az Overgroundot is. Semmi különös, olyan, mint Berlinben az S-Bahn vagy hasonló analógiák. Látszik, hogy fejlődőképes a londoni közlekedésszervezés, szükség is van rá (egyébként most a fél város az azt kelet-nyugati irányban 2017-től átszelő, az Overgroundhoz hasonló Crossrail építkezései miatt van feltúrva - érdemes ránézni a honlapjára, elég informatív). Az Overground amúgy nagyjából 10 percenként jár, ezért aztán eléggé meglepődtem, hogy simán besorolnak tehervonatokat két szerelvény közé. Nekem erről nincs felvételem, de például ezen a videón 1:25-nél látható, ahogy elhúz egy tehervonat. Egy metróállomás-szerű helyen álldogálva azért ez kissé fura élmény.


A szórásból a londoni kerékpározás se maradhatott ki: jó volt látni a csúcsidőben előbukkanó tömegeket az utcákon. Nem koppenhágai tömegek, de azért jól látható mennyiség két keréken. Alant például a paddingtoni pályaudvar egy hétköznap reggel. Amint látható, a vonaton az összecsukható bicikli a divat.

A választások közeledtével egyre többször merül fel az egyszeri városbloggerben a kérdés, hogy x beruházásról való értekezés kapcsán, amennyiben annak politikai marketing céljai (is) vannak, mennyire legitimálom a fennálló kormányzatot. És a dolog persze nem fekete-fehér.

A városrehabilitációt, legalábbis annak bizonyos típusait ugyanis szerte a világon előszeretettel használják politikusok a választások közeledtével. Nem csoda, hiszen látványos, eladható és a városlakókban azt az érzést kelthetik, hogy döntéshozói törődnek vele. Probléma leginkább azzal van, mikor egy projektnek szinte teljesen populista indokai vannak.

Most épp az Egy nap a városban blogon alakult ki polémia egy olvasói levél kapcsán, amely azt rótta fel a blog szerzőjének, hogy nem elég kritikus a beruházásokkal kapcsolatban. Aki azt válaszolta, hogy olvasható elég kritika a médiában, ő próbálja a szép dolgokat kiemelni.

Az olyan átlátszó populista túlkapásokat, mint a Váci utca vagy a Batthyány tér igénytelen újraburkolása, az újságírók/bloggerek is kiszúrják, ez a dolguk. De vannak sokkal forróbb témák is: ilyen a Kossuth tér többek között. Abban viszonylagos egyetértés van, hogy a tér felújítására szükség volt: az ország fő intézménye előtti tér parkolóként való használata és a lepusztult állapot beavatkozásért kiáltott. Vitás kérdések a projekt költségigénye, a koncepció (különösen a szobrok) és az alkalmazott módszerek (fák engedély nélküli kivágása) körül vannak. És ez akkor teszi különösen nehézzé a mérlegelést, amikor szakmai szinten tárgyalják pl. a Tisza István-szobor megalkotásának részleteit, hogy ilyen gipszmodell meg olyan tervezés - amikor már nem merül fel, hogy mit keres ez a szobor a téren, mert nem ez a kérdés, hanem hogy szobrászatilag milyen kihívás ez.

Tisza István. Forrás: budapestcity.org

Holott ez még a könnyebbik eset, mert aki nem ért egyet ennek a szobornak a felállításával, az ignorálja a dolgot (bár a felállítása után ez nehezebb lesz). Nagyobb dilemma merül fel a Kossuth tér felújítása után tervezett forgalmi renddel kapcsolatban: e szerint az autók ki lesznek tiltva, a teret a gyalogos és kerékpáros forgalom uralhatja. Ami a város életminősége, emberbarát közlekedésszervezése szempontjából a lehető legjobb hír (eltekintve attól, hogy nem árt, ha egy hasonlóan gyalogosbarát utcahálózat is kapcsolódik a helyszínhez). És elviekben persze szét lehet választani az autoriter, múltba révedő, Tisza-szobrokat vizionáló politikai döntéseket és a haladó városépítészeti koncepciót (ami azonban szintén felülről jövő döntés), de azért ez a legtöbb ember szemében egy projekt. Nehéz ügy.

Fővám tér. Forrás: budapest.hu

Ugyanilyen dilemma a 4-es metró. Amit egyébként nehéz a jelenlegi kormányra kenni, hiszen 2000-ben konkrétan meghiúsítani akarták az egyébként sok sebből vérző tervet. Most azonban az maradt rájuk feladatul, hogy befejezzék. A metró politikai oldalaktól függetlenül drága, a koncepció elavult, és a fejlesztés sokkal értelmesebb beruházások elől szívta el a pénzt, de a politika ragaszkodott hozzá. Egyetlen pozitív oldala van: az állomások építészeti minősége és újszerűsége. A tíz állomás ugyanis az illeszkedési problematikát áthidalva (hiszen a felszínről nem látszik, vagy csak kis szeletei) az új építészeti beruházásokban nem bővelkedő budapesti városközpontban hoz létre tíz abszolút színvonalas építészeti alkotást, amiről kell és érdemes is beszélni. Ismerve a hazai közízlést, nem lesz túl nagy egyetértés ennek méltatásában, de a hazai vizuális kultúra egyik jelentős állomása lesz a metró (elvileg) tavaszi elindulása. És itt ismét nehéz lesz elválasztani a kampányízű átadás hamis pátoszát a hibás koncepciótól és az építészek (illetve a beruházáson dolgozó más szakemberek) világszínvonalú teljesítményétől...