2013. december 26., csütörtök

Pál utcai fiúk, modern változat

Elfogtam egy fotót Budapest leggyorsabban változó helyszínéről, ami többször volt bejegyzéseim tárgya, és abban a tavaly készült filmben (Temporary 8) is fontos szerepet töltött be, aminek készítésében én is részt vettem.

Forrás: Skyscrapercity fórum, HUmatte hozzászólása

A Corvin Sétányról, közelebbről a Grundról van szó, ahol most folytatódik az ingatlanfejlesztés: az újabb lakóépület (Corvin Park Residence) útjából eltakarították a Grund Kert nevű közösségi kertet és a Grund nevű szórakozóhely teraszát is. (Azért nem mindent: a szomszédos műemlék Táncsics-ház, ahol a Grund Kocsma fedett része és egy hostel van, a játszótér és a sarkon levő, omladozó, szintén műemlék ház maradnak a jövőben is.)

Ez egyáltalán nem váratlan, valójában a tervek szerint sokkal korábban felépült volna már ez a ház. A lépés tehát tökéletesen beleillik a környéken az ideiglenességet hordozó struktúrák történetébe: a szokatlan, "rendezetlen", de emberi romkocsma, közösségi kert, parkoló helyébe egy szigorú, tömör, rendezett ház lép. Beépítik a Pál (Futó) utcai fiúk (és lányok) Grundját, összébb zárul a város belső szerveibe mély betekintést nyújtó rés...

Ez kerül a helyére. Forrás: futureal.hu



2013. december 15., vasárnap

Debrecen keletre tart

Nyilván keleten van most is, ám közlekedésfejlesztését tekintve valahol Dubai és Kazahsztán közé kezd sorolódni. A "Nyugati kiskörút" projektről van szó, amiről kicsit lemaradtam - ritkán járok Debrecen felé -, 2012 nyarán adták át az első szakaszt, és most folytatni kívánják.

Az elkészült szakasz. Forrás: dehir.hu

Hogy mi a devalváló jelző oka? Röviden: a város közepeként működő, forgalommentesített Piac utca és a Nagykörút között, mindkettőtől 2-3 utca távolságra építenek egy mindkét irányban 2 sáv + buszsáv keresztmetszetű utat, súlyos százmilliókat költve az útban levő házak lebontására és kisajátítására.

Ehhez már csak adalék, hogy az új útszakaszon igen keskeny járda és nulla kerékpáros infrastruktúra épül. Egy 200 ezres, biciklizésre abszolút alkalmas, palacsintasimaságú városban! (Ahol egyébként ma is viszonylag sokan kerékpároznak.)



Ez a projekt csak az agyrém kategóriában értelmezhető. Egy ekkora városban - miközben értékelendő, hogy fejlesztik a villamosközlekedést - nem a szűk belvároson át kell kielégíteni a szűkös közúti kapacitásokat. Ha egyáltalán ki kell. Egy ilyen út egyértelműen többletforgalmat fog generálni a csatlakozó utakon. Azt üzeni: ha Debrecen belvárosában van dolgod, gyere autóval. A "belváros tehermentesítésére" hivatkozó indoklás értelmezhetetlen: hogy tehermentesíti a belvárost egy út, ami rajta megy keresztül?


Nézzük, konkrétan mit jelent ennek az útnak a létrehozása. A fenti képen levő szép fasort (Miklós utca) ezen a ponton fogja kettévágni a 2x3 sávos út, a sarkon levő - gyönyörű állapotú - fehér ház és a mellette levő másik sorsa meg van pecsételve: bontás vár rájuk. Itt tartanak most.


Ennek az utcának (Szalkai utca) csak a jobb oldala marad, a bal oldali házak mennek a levesbe, a többi pedig panorámát kap az újonnan kiépítendő szép aszfaltra és a rajta közlekedő nagyszerű gépjárművekre. Éljen Debrecen és a fejlődés!

Forrás: http://gis.erda.hu/erda/html/projects/debrecen/main.php

Érdekes egyébként, hogy a környéken számos ház (pl. a fenti világosbarna) helyi értékvédelem alatt áll, az út nyomvonalán fekvők azonban nem. Azok biztos nem olyan értékesek...
Mindez jól látszik a szabályozási terv-kivágaton (a védett épületek sraffozottak).

A rombolás a pirossal határolt sávban folytatódik...

Sokszor felmerül a kérdés: vidéki városainknak is be kell járniuk azt az utat, amit sok nyugati város és Budapest is bejárt a közútkapacitás szinte végtelen bővítésével, mielőtt visszafordul az élhetőbb város felé? Abszurd, hogy 2013-ban Veszprém (vö. vadonatúj óriáskörforgalom a város közepén), Debrecen és több más vidéki város is a megoldást az autóközlekedésben látja.

Egy kétszer egy sávos, kerékpársávval és buszsávval/villamossal ellátott útnak még akár lehetne is indokoltsága is, ahogy a földszintes házak sem feltétlenül illenek hosszú távon a központba - amennyiben építészetileg értéktelenek. Ám itt láthatóan csak egy cél vezérelte a tervezőket: a minél nagyobb forgalom áteresztése.

És bár a házakat már nem lehet majd feltámasztani, de ha kijózanodnak a városvezetők (vagy felvilágosultabbak váltják őket), akár egyetlen nap alatt kerékpársávvá változtathatók a külső sávok...

Debreceniek, tényleg ilyen tragikus a helyzet?

(A hírért köszönet Sadia-nak.)



2013. december 9., hétfő

Hollandia után Józsefváros: térképen ábrázolt építéstörténet

Az Urbanista blog posztja által inspirálódva (tárgy: Hollandia összes épülete térképen kor szerint, itt) felélesztettem korábbi ötletemet arról, hogy - amennyiben vannak hozzá adatok - térképre vigyem egyes budapesti kerületek épületeinek korát. Választásom Józsefvárosra esett, több okból is: 1. Lelkes nyolckerületi lokálpatriótaként egyértelmű; 2. Ez Budapest egyik legváltozatosabb kerülete építészeti szempontból is; 3. Vannak építéstörténeti adatok, mégpedig a kerületi MSZP oldalán, 4. A kerületi szabályozási terv átnézeti oldalát kitűnően lehetett használni erre a célra (mivel rajta vannak az épületkontúrok is).

Részlet a térképből a Horváth Mihály tér környékével

A korábban elkezdett file-t nem találtam, így újrakezdtem, és pár órányi munkával kiszíneződött a kerület - az ipari épületek kivételével, amelyekről nehéz megbízható adatot szerezni. A többinél is előfordulhatnak tévedések, mivel az adatbázis sem 100%-os (feltehetően Déry Attila Budapest építészeti topográfiája c. műre épít, de abban is vannak pontatlanságok). Illetve vannak olyan házak, főleg földszintes épületek, ahol lehetetlen eldönteni, a ház melyik része milyen korból származik.

A színkódot megnézve azonban látszik a lényeg: a kerület nagy része 1875-1900 között (piros) épült ki, nagyobb "harapásokat" a hetvenes években (világoskék) a Szigony utcai lakótelep és napjainkban (sötétzöld) a Corvin Sétány projekt eredményezett. A legtöbb régi, 150 évnél idősebb épület (sárga/narancssárga) a Palotanegyedben van, de pl. a Karácsony Sándor utca végén is is van belőlük jó pár.

Íme az eredmény (nagy felbontásban) - egyelőre még keresem annak lehetőségét, hogyan lehet kezelhetőbb felületre feltenni (pl. az OpenStreetMapre). És közben készülget néhány további kerület is...

Kellemes nézelődést!




2013. december 3., kedd

Folytatódik-e a biciklis forradalom Budapesten?

A városok változása nemcsak az épületekhez köthető - ami viszonylag egyértelműnek tűnik -, de például a közlekedési lehetőségeihez is. Hiszen alapvetően másképp éli meg a várost az autó szélvédője mögé zárt, a metróalagútban suhanó, avagy a biciklin ülő vagy gyalogos közlekedő. Ezért ha változás történik valamely közlekedési mód elérhetőségében, vonzerejében, akkor alapvetően változik a város azok szemében, akik módot váltanak. Budapesten három dolog jön szóba ezzel kapcsolatban: a biciklizés, a gyaloglás és a 4-es metró. Most az elsőről lesz szó.

Közhely már, hogy Budapesten jelentős fejlődésnek indult a kerékpáros közlekedés. Nem mondható még ideálisnak, és nem is feltétlenül Koppenhága a cél, de egy berlini szint elérése reális lehet a következő években.

Míg az elmúlt 6-8 évben ehhez elsősorban az alulról szerveződő Critical Mass tett hozzá a legtöbbet (egy nem túl kerékpárosbarát városban pörgetve fel a közlekedés eme formáját), az utóbbi években a városvezetés is kezdi felismerni, hogy nem a járdákat kéne festegetni. Nem utolsó sorban a Magyar Kerékpárosklub szakmai tevékenysége és a BKK-ba kerékpáros stratégiai koordinátornak "exportált" szakértője révén.

A következő nagy ugrást a BUBI-nak elnevezett, tavasszal induló bringakölcsönző-rendszer jelentheti, amihez kapcsolódóan egy egész nagy csomag átalakítást is terveznek a fővárosban, legalábbis annak belső részén (ún. intézkedési terv). Ennek részleteit jelentette be a BKK a múlt héten a fenti térképen és most azt nézzük meg, hogy ez mennyiben fogja javítani a budapesti biciklizési lehetőségeket.

Ehhez alkottam egy másik térképet, amin az új beavatkozások és a létező infrastruktúrából felépülő kerékpárosbarát főhálózat-szerűség látható. Azért főhálózat-szerűség, mert az egyelőre nem kerékpárosbarátnak tekinthető Nagykörút pótlásaként felfogható Kertész utca és hasonló útvonalak nem igazán teljesítik a főhálózatiság követelményeit: a legtöbb jobbkezes utca, tehát minden sarkon meg kell állni, ami nem túl ideális, ha épp a város másik végébe tartok, és vannak folytonossági hiányok is.
A sugárirányokat a zöld és a kék árnyalataival igyekeztem jelölni, a harántirányokat pirossal vagy ehhez hasonló színnel. A Duna menti útvonalak lilák.


Belváros hálózat nagyobb térképen való megjelenítése

Alapvetően az látszik, hogy sugárirányban sok helyen javulnak a lehetőségek. Ehhez azért hozzá kell tenni, hogy egy kerékpáros nyom és néhány felállóhely (Bartók, Dohány/Wesselényi) nem biztos, hogy eszeveszetten javítja egy útvonal biztonságérzetét és így vonzerejét (ettől még fontosak!), viszont a Baross utcai és a Hegedűs Gyula/Pannónia utcai kerékpársávok már nagyobb előrelépést adhatnak: mivel mindkettő vonzáskörzetében vannak nagyobb lakótelepek, ezért ezekből az irányokból jelentősen nőhet a biciklivel közlekedők száma.

Zugló és a Belváros kapcsolata jobb lesz, de inkább csak Zugló északi részéről, a hálózatból egyelőre hiányzó Kerepesi út miatt. Kérdés, hogy a Thököly úti kerékpársáv befejezése mennyivel erősíti annak szerepét, hiszen a Baross térnél megtörik az útvonal, a belváros felé nem ad rövid eljutást.
Ferencvárosban jelentősen javul a helyzet a Tompa utca bekötésével (kár, hogy a Balázs Béla utca nem fért bele a kétirányúsítandók közé); a Nehru parti bicikliút és a Bakáts utca felújításával elkezdődhet a Duna-part felértékelődése és szorosabb kapcsolódása a Ráday utca térségéhez.
Budán olyan sok minden egyelőre nem történik, de a Csalogány utcai kerékpársáv formájában végre civilizált módon lesz elérhető a Széll Kalef Moszkva térről a Duna-part, a Kacsa utcai lehetetlen kacsázást vissza lehet minősíteni lokális elemmé.

Harántirányban kicsit bátortalanabbak a beavatkozások - itt a döntéselőkészítési fázisban levő nagykörúti és Rottenbiller utcai útvonalak hiányát is pótolniuk kell más szakaszoknak. A Bajza u. és a Szinyei u. kétirányúsítása ugyan viszonylag radikálisnak is tekinthető, hiszen ezek jelenleg elég nagy motorizált forgalommal bírnak, viszont ennek a filozófiának mintha hiányozna a folytatása a többi kerületben. A Bajza utcából a féregjáraton (vasút alatti gyalogos aluljáró) át adódna a Bulcsú utca, és onnan a Gogol utcai kerékpársáv, előbbi viszont egyirányú marad a térkép szerint - miközben a parkolás valamiért párhuzamosra változott, tehát most már hely is lenne neki a nullához közelítő forgalmú utcában.
A Ferdinánd híd is marad, ahogy van, de a BKK közlése szerint a következő lépésben itt is várható változás.
Déli irányban kicsit jobb a helyzet: a Bethlen és Nefelejcs utcák felhasználásával akár a Józsefváros is elérhető, de kérdés, hogy a Festetics utcában hogy ugorja át a villamos-végállomást a kerékpáros.

A Szövetség utca kétirányúvá válik és lesz egy átkötése a VIII. kerületbe is, de Terézvárosból az utca csak körülményesen lesz megközelíthető (némi kockakövön és az Almássy utcán keresztül, ami jelenleg hivatalosan gyalogos övezet), így nem tud folyamatos tengelyt alkotni a Vörösmarty utcával.
A Jókai utca kétirányúvá tétele lokálisan értékelendő, hálózati szerepe viszont kérdéses, mert a terézvárosi részen ott a Nagymező utca, ami nem jobbkezes, és nem fut bele a biciklivel átjárhatatlan Liszt Ferenc térbe.

Kétirányú kerékpározás a Rózsa utcában - tipikusan lokális hálózati elem. (Forrás: BKK)

A Duna-parti útvonal egyes részei mindkét oldalon javulnak, igaz, más projektek révén. Budán a Várkert Bazárhoz kapcsolódó közterület-rendezéssel kerül át a kerékpáros útvonal a Lánchíd és Döbrentei utcákra, Pesten a Kossuth tér felújításával javul a helyzet és megoldódhat a dél felé történő folytatás. Így is maradnak viszont kritikus szakaszok, különösen a Batthyány tér környéke.

A BUBI intézkedési terve két hídon igyekszik javítani a helyzetet, az Erzsébeten és a Petőfin, mindkettőn járdán kijelölt infrastruktúrával. Ez erősen kompromisszumos megoldásnak tűnik, kérdés, hogy beválik-e. Tény, hogy a Margit-hídhoz képest mindkettőn kisebb a gyalogos forgalom, de így is előfordulhatnak majd konfliktusok...

A helyzet tehát felemás, de nem mindegy, milyen szempontból értékeljük a terveket: a potenciális BUBI-használók szempontjából talán előnyösebbek, hiszen az eleve úgy van kitalálva, hogy csak kisebb távolságokat tegyenek meg vele a használók (Párizsban a Vélib biciklikkel átlagosan megtett út 2,5 km), és egyelőre az állomások elhelyezkedése is korlátot szab ennek. Persze nemcsak ők a célcsoport, de az első ütem talán indokoltan ezt segíti jobban.

Nagyon sok fog múlni ugyanakkor azon is, hogy milyen táblázás kerül ezekre az útvonalakra, illetve hogy sikerül-e egy jól használható térképet kiadni (fizikailag és online formában is), hiszen aki nem ismeri annyira a várost, annak ezekre kell támaszkodnia. A másik fontos tényező a kerékpártámaszok száma azoknak, akik nem BUBI-t használnának, hanem saját bringájukat - ezt egyelőre az egyenlet egyik ismeretlenjének tekinthetjük.

És persze a legfontosabb: a kommunikáció. Hiszen egy új közlekedési formát el is kell adni: ez nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a változások pozitívan üssék meg a városban közlekedők ingerküszöbét. A terv elemei első lépésnek jók, és talán elérik azt a kritikus tömeget, hogy bárki, aki Budapesten mozog, belebotoljon egyikbe-másikba (bár vizuális feltűnést inkább a BUBI állomások jelentenek majd).

Mindehhez egyébként érdemes tudni, hogy a BKK-nak és a neki dolgozó tervezőknek minden egyes kerületi önkormányzattal külön-külön kellett megküzdenie a beavatkozások "átveréséért", és a parkolóhelyeket féltő kerületvezetők többször igencsak megnehezítették a dolgukat. Tehát az építő kritika mellett elismerés is illeti az ebben dolgozókat, hiszen mégiscsak példa nélküli előrelépés lesz ez a fázis budapesti kerékpáros infrastruktúrában. És most várjuk a hatást..