2013. december 26., csütörtök

Pál utcai fiúk, modern változat

Elfogtam egy fotót Budapest leggyorsabban változó helyszínéről, ami többször volt bejegyzéseim tárgya, és abban a tavaly készült filmben (Temporary 8) is fontos szerepet töltött be, aminek készítésében én is részt vettem.

Forrás: Skyscrapercity fórum, HUmatte hozzászólása

A Corvin Sétányról, közelebbről a Grundról van szó, ahol most folytatódik az ingatlanfejlesztés: az újabb lakóépület (Corvin Park Residence) útjából eltakarították a Grund Kert nevű közösségi kertet és a Grund nevű szórakozóhely teraszát is. (Azért nem mindent: a szomszédos műemlék Táncsics-ház, ahol a Grund Kocsma fedett része és egy hostel van, a játszótér és a sarkon levő, omladozó, szintén műemlék ház maradnak a jövőben is.)

Ez egyáltalán nem váratlan, valójában a tervek szerint sokkal korábban felépült volna már ez a ház. A lépés tehát tökéletesen beleillik a környéken az ideiglenességet hordozó struktúrák történetébe: a szokatlan, "rendezetlen", de emberi romkocsma, közösségi kert, parkoló helyébe egy szigorú, tömör, rendezett ház lép. Beépítik a Pál (Futó) utcai fiúk (és lányok) Grundját, összébb zárul a város belső szerveibe mély betekintést nyújtó rés...

Ez kerül a helyére. Forrás: futureal.hu



2013. december 15., vasárnap

Debrecen keletre tart

Nyilván keleten van most is, ám közlekedésfejlesztését tekintve valahol Dubai és Kazahsztán közé kezd sorolódni. A "Nyugati kiskörút" projektről van szó, amiről kicsit lemaradtam - ritkán járok Debrecen felé -, 2012 nyarán adták át az első szakaszt, és most folytatni kívánják.

Az elkészült szakasz. Forrás: dehir.hu

Hogy mi a devalváló jelző oka? Röviden: a város közepeként működő, forgalommentesített Piac utca és a Nagykörút között, mindkettőtől 2-3 utca távolságra építenek egy mindkét irányban 2 sáv + buszsáv keresztmetszetű utat, súlyos százmilliókat költve az útban levő házak lebontására és kisajátítására.

Ehhez már csak adalék, hogy az új útszakaszon igen keskeny járda és nulla kerékpáros infrastruktúra épül. Egy 200 ezres, biciklizésre abszolút alkalmas, palacsintasimaságú városban! (Ahol egyébként ma is viszonylag sokan kerékpároznak.)



Ez a projekt csak az agyrém kategóriában értelmezhető. Egy ekkora városban - miközben értékelendő, hogy fejlesztik a villamosközlekedést - nem a szűk belvároson át kell kielégíteni a szűkös közúti kapacitásokat. Ha egyáltalán ki kell. Egy ilyen út egyértelműen többletforgalmat fog generálni a csatlakozó utakon. Azt üzeni: ha Debrecen belvárosában van dolgod, gyere autóval. A "belváros tehermentesítésére" hivatkozó indoklás értelmezhetetlen: hogy tehermentesíti a belvárost egy út, ami rajta megy keresztül?


Nézzük, konkrétan mit jelent ennek az útnak a létrehozása. A fenti képen levő szép fasort (Miklós utca) ezen a ponton fogja kettévágni a 2x3 sávos út, a sarkon levő - gyönyörű állapotú - fehér ház és a mellette levő másik sorsa meg van pecsételve: bontás vár rájuk. Itt tartanak most.


Ennek az utcának (Szalkai utca) csak a jobb oldala marad, a bal oldali házak mennek a levesbe, a többi pedig panorámát kap az újonnan kiépítendő szép aszfaltra és a rajta közlekedő nagyszerű gépjárművekre. Éljen Debrecen és a fejlődés!

Forrás: http://gis.erda.hu/erda/html/projects/debrecen/main.php

Érdekes egyébként, hogy a környéken számos ház (pl. a fenti világosbarna) helyi értékvédelem alatt áll, az út nyomvonalán fekvők azonban nem. Azok biztos nem olyan értékesek...
Mindez jól látszik a szabályozási terv-kivágaton (a védett épületek sraffozottak).

A rombolás a pirossal határolt sávban folytatódik...

Sokszor felmerül a kérdés: vidéki városainknak is be kell járniuk azt az utat, amit sok nyugati város és Budapest is bejárt a közútkapacitás szinte végtelen bővítésével, mielőtt visszafordul az élhetőbb város felé? Abszurd, hogy 2013-ban Veszprém (vö. vadonatúj óriáskörforgalom a város közepén), Debrecen és több más vidéki város is a megoldást az autóközlekedésben látja.

Egy kétszer egy sávos, kerékpársávval és buszsávval/villamossal ellátott útnak még akár lehetne is indokoltsága is, ahogy a földszintes házak sem feltétlenül illenek hosszú távon a központba - amennyiben építészetileg értéktelenek. Ám itt láthatóan csak egy cél vezérelte a tervezőket: a minél nagyobb forgalom áteresztése.

És bár a házakat már nem lehet majd feltámasztani, de ha kijózanodnak a városvezetők (vagy felvilágosultabbak váltják őket), akár egyetlen nap alatt kerékpársávvá változtathatók a külső sávok...

Debreceniek, tényleg ilyen tragikus a helyzet?

(A hírért köszönet Sadia-nak.)



2013. december 9., hétfő

Hollandia után Józsefváros: térképen ábrázolt építéstörténet

Az Urbanista blog posztja által inspirálódva (tárgy: Hollandia összes épülete térképen kor szerint, itt) felélesztettem korábbi ötletemet arról, hogy - amennyiben vannak hozzá adatok - térképre vigyem egyes budapesti kerületek épületeinek korát. Választásom Józsefvárosra esett, több okból is: 1. Lelkes nyolckerületi lokálpatriótaként egyértelmű; 2. Ez Budapest egyik legváltozatosabb kerülete építészeti szempontból is; 3. Vannak építéstörténeti adatok, mégpedig a kerületi MSZP oldalán, 4. A kerületi szabályozási terv átnézeti oldalát kitűnően lehetett használni erre a célra (mivel rajta vannak az épületkontúrok is).

Részlet a térképből a Horváth Mihály tér környékével

A korábban elkezdett file-t nem találtam, így újrakezdtem, és pár órányi munkával kiszíneződött a kerület - az ipari épületek kivételével, amelyekről nehéz megbízható adatot szerezni. A többinél is előfordulhatnak tévedések, mivel az adatbázis sem 100%-os (feltehetően Déry Attila Budapest építészeti topográfiája c. műre épít, de abban is vannak pontatlanságok). Illetve vannak olyan házak, főleg földszintes épületek, ahol lehetetlen eldönteni, a ház melyik része milyen korból származik.

A színkódot megnézve azonban látszik a lényeg: a kerület nagy része 1875-1900 között (piros) épült ki, nagyobb "harapásokat" a hetvenes években (világoskék) a Szigony utcai lakótelep és napjainkban (sötétzöld) a Corvin Sétány projekt eredményezett. A legtöbb régi, 150 évnél idősebb épület (sárga/narancssárga) a Palotanegyedben van, de pl. a Karácsony Sándor utca végén is is van belőlük jó pár.

Íme az eredmény (nagy felbontásban) - egyelőre még keresem annak lehetőségét, hogyan lehet kezelhetőbb felületre feltenni (pl. az OpenStreetMapre). És közben készülget néhány további kerület is...

Kellemes nézelődést!




2013. december 3., kedd

Folytatódik-e a biciklis forradalom Budapesten?

A városok változása nemcsak az épületekhez köthető - ami viszonylag egyértelműnek tűnik -, de például a közlekedési lehetőségeihez is. Hiszen alapvetően másképp éli meg a várost az autó szélvédője mögé zárt, a metróalagútban suhanó, avagy a biciklin ülő vagy gyalogos közlekedő. Ezért ha változás történik valamely közlekedési mód elérhetőségében, vonzerejében, akkor alapvetően változik a város azok szemében, akik módot váltanak. Budapesten három dolog jön szóba ezzel kapcsolatban: a biciklizés, a gyaloglás és a 4-es metró. Most az elsőről lesz szó.

Közhely már, hogy Budapesten jelentős fejlődésnek indult a kerékpáros közlekedés. Nem mondható még ideálisnak, és nem is feltétlenül Koppenhága a cél, de egy berlini szint elérése reális lehet a következő években.

Míg az elmúlt 6-8 évben ehhez elsősorban az alulról szerveződő Critical Mass tett hozzá a legtöbbet (egy nem túl kerékpárosbarát városban pörgetve fel a közlekedés eme formáját), az utóbbi években a városvezetés is kezdi felismerni, hogy nem a járdákat kéne festegetni. Nem utolsó sorban a Magyar Kerékpárosklub szakmai tevékenysége és a BKK-ba kerékpáros stratégiai koordinátornak "exportált" szakértője révén.

A következő nagy ugrást a BUBI-nak elnevezett, tavasszal induló bringakölcsönző-rendszer jelentheti, amihez kapcsolódóan egy egész nagy csomag átalakítást is terveznek a fővárosban, legalábbis annak belső részén (ún. intézkedési terv). Ennek részleteit jelentette be a BKK a múlt héten a fenti térképen és most azt nézzük meg, hogy ez mennyiben fogja javítani a budapesti biciklizési lehetőségeket.

Ehhez alkottam egy másik térképet, amin az új beavatkozások és a létező infrastruktúrából felépülő kerékpárosbarát főhálózat-szerűség látható. Azért főhálózat-szerűség, mert az egyelőre nem kerékpárosbarátnak tekinthető Nagykörút pótlásaként felfogható Kertész utca és hasonló útvonalak nem igazán teljesítik a főhálózatiság követelményeit: a legtöbb jobbkezes utca, tehát minden sarkon meg kell állni, ami nem túl ideális, ha épp a város másik végébe tartok, és vannak folytonossági hiányok is.
A sugárirányokat a zöld és a kék árnyalataival igyekeztem jelölni, a harántirányokat pirossal vagy ehhez hasonló színnel. A Duna menti útvonalak lilák.


Belváros hálózat nagyobb térképen való megjelenítése

Alapvetően az látszik, hogy sugárirányban sok helyen javulnak a lehetőségek. Ehhez azért hozzá kell tenni, hogy egy kerékpáros nyom és néhány felállóhely (Bartók, Dohány/Wesselényi) nem biztos, hogy eszeveszetten javítja egy útvonal biztonságérzetét és így vonzerejét (ettől még fontosak!), viszont a Baross utcai és a Hegedűs Gyula/Pannónia utcai kerékpársávok már nagyobb előrelépést adhatnak: mivel mindkettő vonzáskörzetében vannak nagyobb lakótelepek, ezért ezekből az irányokból jelentősen nőhet a biciklivel közlekedők száma.

Zugló és a Belváros kapcsolata jobb lesz, de inkább csak Zugló északi részéről, a hálózatból egyelőre hiányzó Kerepesi út miatt. Kérdés, hogy a Thököly úti kerékpársáv befejezése mennyivel erősíti annak szerepét, hiszen a Baross térnél megtörik az útvonal, a belváros felé nem ad rövid eljutást.
Ferencvárosban jelentősen javul a helyzet a Tompa utca bekötésével (kár, hogy a Balázs Béla utca nem fért bele a kétirányúsítandók közé); a Nehru parti bicikliút és a Bakáts utca felújításával elkezdődhet a Duna-part felértékelődése és szorosabb kapcsolódása a Ráday utca térségéhez.
Budán olyan sok minden egyelőre nem történik, de a Csalogány utcai kerékpársáv formájában végre civilizált módon lesz elérhető a Széll Kalef Moszkva térről a Duna-part, a Kacsa utcai lehetetlen kacsázást vissza lehet minősíteni lokális elemmé.

Harántirányban kicsit bátortalanabbak a beavatkozások - itt a döntéselőkészítési fázisban levő nagykörúti és Rottenbiller utcai útvonalak hiányát is pótolniuk kell más szakaszoknak. A Bajza u. és a Szinyei u. kétirányúsítása ugyan viszonylag radikálisnak is tekinthető, hiszen ezek jelenleg elég nagy motorizált forgalommal bírnak, viszont ennek a filozófiának mintha hiányozna a folytatása a többi kerületben. A Bajza utcából a féregjáraton (vasút alatti gyalogos aluljáró) át adódna a Bulcsú utca, és onnan a Gogol utcai kerékpársáv, előbbi viszont egyirányú marad a térkép szerint - miközben a parkolás valamiért párhuzamosra változott, tehát most már hely is lenne neki a nullához közelítő forgalmú utcában.
A Ferdinánd híd is marad, ahogy van, de a BKK közlése szerint a következő lépésben itt is várható változás.
Déli irányban kicsit jobb a helyzet: a Bethlen és Nefelejcs utcák felhasználásával akár a Józsefváros is elérhető, de kérdés, hogy a Festetics utcában hogy ugorja át a villamos-végállomást a kerékpáros.

A Szövetség utca kétirányúvá válik és lesz egy átkötése a VIII. kerületbe is, de Terézvárosból az utca csak körülményesen lesz megközelíthető (némi kockakövön és az Almássy utcán keresztül, ami jelenleg hivatalosan gyalogos övezet), így nem tud folyamatos tengelyt alkotni a Vörösmarty utcával.
A Jókai utca kétirányúvá tétele lokálisan értékelendő, hálózati szerepe viszont kérdéses, mert a terézvárosi részen ott a Nagymező utca, ami nem jobbkezes, és nem fut bele a biciklivel átjárhatatlan Liszt Ferenc térbe.

Kétirányú kerékpározás a Rózsa utcában - tipikusan lokális hálózati elem. (Forrás: BKK)

A Duna-parti útvonal egyes részei mindkét oldalon javulnak, igaz, más projektek révén. Budán a Várkert Bazárhoz kapcsolódó közterület-rendezéssel kerül át a kerékpáros útvonal a Lánchíd és Döbrentei utcákra, Pesten a Kossuth tér felújításával javul a helyzet és megoldódhat a dél felé történő folytatás. Így is maradnak viszont kritikus szakaszok, különösen a Batthyány tér környéke.

A BUBI intézkedési terve két hídon igyekszik javítani a helyzetet, az Erzsébeten és a Petőfin, mindkettőn járdán kijelölt infrastruktúrával. Ez erősen kompromisszumos megoldásnak tűnik, kérdés, hogy beválik-e. Tény, hogy a Margit-hídhoz képest mindkettőn kisebb a gyalogos forgalom, de így is előfordulhatnak majd konfliktusok...

A helyzet tehát felemás, de nem mindegy, milyen szempontból értékeljük a terveket: a potenciális BUBI-használók szempontjából talán előnyösebbek, hiszen az eleve úgy van kitalálva, hogy csak kisebb távolságokat tegyenek meg vele a használók (Párizsban a Vélib biciklikkel átlagosan megtett út 2,5 km), és egyelőre az állomások elhelyezkedése is korlátot szab ennek. Persze nemcsak ők a célcsoport, de az első ütem talán indokoltan ezt segíti jobban.

Nagyon sok fog múlni ugyanakkor azon is, hogy milyen táblázás kerül ezekre az útvonalakra, illetve hogy sikerül-e egy jól használható térképet kiadni (fizikailag és online formában is), hiszen aki nem ismeri annyira a várost, annak ezekre kell támaszkodnia. A másik fontos tényező a kerékpártámaszok száma azoknak, akik nem BUBI-t használnának, hanem saját bringájukat - ezt egyelőre az egyenlet egyik ismeretlenjének tekinthetjük.

És persze a legfontosabb: a kommunikáció. Hiszen egy új közlekedési formát el is kell adni: ez nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a változások pozitívan üssék meg a városban közlekedők ingerküszöbét. A terv elemei első lépésnek jók, és talán elérik azt a kritikus tömeget, hogy bárki, aki Budapesten mozog, belebotoljon egyikbe-másikba (bár vizuális feltűnést inkább a BUBI állomások jelentenek majd).

Mindehhez egyébként érdemes tudni, hogy a BKK-nak és a neki dolgozó tervezőknek minden egyes kerületi önkormányzattal külön-külön kellett megküzdenie a beavatkozások "átveréséért", és a parkolóhelyeket féltő kerületvezetők többször igencsak megnehezítették a dolgukat. Tehát az építő kritika mellett elismerés is illeti az ebben dolgozókat, hiszen mégiscsak példa nélküli előrelépés lesz ez a fázis budapesti kerékpáros infrastruktúrában. És most várjuk a hatást..



2013. november 26., kedd

Legyél te is városszakértő!

(A címben levő kifejezés nem túl elterjedt, viszont a megszokottabb várostervező, városfejlesztő, urbanista, netán településmérnök szavak felett szerintem eljárt az idő, úgyhogy jobb híján ezt használom.)

Ez a poszt arról kíván szólni, hogy mennyire könnyű lett manapság a tudáshoz jutás. Persze nem mindenkinek, ezzel tisztában vagyok, és azzal is, hogy még akinek könnyű is lehetne, az sem feltétlenül tudja, merre keresse. Ezért is próbálom megosztani az ilyesmiket, hogy minél többen tudják.

Én most elsősorban a fenti témában igyekszem elmélyíteni tudásomat, és ebben kapóra jött egy igen szuper honlap (amit egy lengyel ismerősöm ajánlott, ugyanaz, akit az előző poszt létrejötte kapcsán meglátogattam), a coursera.org, ahol valódi (elsősorban amerikai) egyetemek online kurzusaira lehet beiratkozni ingyen. Ezek úgynevezett MOOC-ok (massive open online course), és sokszor egyszerre több ezer diák vesz rajtuk részt. Kurzustól függően általában minden hétköznap egy-egy 5-30 perces előadás van, amit bármikor meg lehet nézni és le is lehet tölteni. Az értékelés vagy automatikusan javított feleletválasztós tesztekkel, vagy írásos házi feladatokkal történik. Ez utóbbiakat a kurzuson résztvevő diákok egymásnak javítják véletlenszerű sorsolással. Vannak még fórumok is, ahol meg lehet vitatni a diáktársakkal bizonyos témákat (bár a résztvevők nagy száma számomra pl. követhetetlenné teszi ezeket), illetve Facebook csoportot is szoktak csinálni a diákok, ahol megoszthatnak érdekes dolgokat.
A végén kapsz egy pdf-et, ami igazolja, hogy elvégezted a kurzust, de nyilván nem egyenértékű egy hagyományos diplomával.

Ahova most én "járok", az Designing Cities névre hallgat és a philadelphiai székhelyű Pennsylvaniai Egyetem PennDesign nevű építészeti-tájépítészeti-művészeti karának három tanára tartja, számos vendégelőadóval. Szerintem elég jó színvonalú, még ha néha törvényszerűen is amerikai nézőpontból vizsgálnak dolgokat. Egyébként viszonylag széles látókörűek. Ezt bizonyítja a következő előadás is, ami nagyon jó példa arra, hogyan tudnak szerves és egyidejűnek tűnő kapcsolatot teremteni több ezer diákkal: itt a második házi feladatra beküldött dolgozatokból szemezgetnek (kicsit hosszú, de érdemes megnézni). Ez azért is érdekes, mert a feladat mindenkinek az volt, hogy a saját városából mutasson be három jól működő egységet (egy utcát, egy közteret és egy városrészt). A válogatásba csak az USÁ-n kívüli példák fértek bele - ezen viccelődnek is a tanárok. A kurzusba egyébként utólag is be lehet kapcsolódni, az előadások elérhetőek, a korábbi házikat viszont nem lehet pótolni.


Ennél valószínűleg jóval ismertebbek a TEDx konferenciák és helyi vagy témaspecifikus mutánsaik, mint a TEDxYouth@Budapest vagy a TedxCity2.0. Érdemes követni őket, mert sokszor ezeken is nagyon jó előadások vannak, mint pl. ez itt, amit sikerült személyesen is hallanom:


Szóval okosodásra fel!


2013. november 17., vasárnap

Városok Somersetben és Wiltshire-ben: a legolaszosabb, a leghosszabb és a legfurcsább

November elején Swindonban, ismerősöknél töltöttem egy hétvégét és ez alkalomból felfedeztem Somerset és Wiltshire megye egy részét urbanisztikai szemmel is. Cornwallból, jelenlegi bázisomról vonattal közelítve közbeiktattam Bath-t (amit Anglia legszebb városának szoktak mondani), majd a Kennet és Avon csatorna mentén kerekeztem Swindon felé - utóbbi Bath tökéletes ellentéte, modern szellemben tervezett városszerű valami.


Bath tényleg könnyen magába szippantja az embert, és elég nehéz elvonatkoztatni a belváros olasz városokra emlékeztető hangulatától. Az időjárás azért kicsit visszarántott a valóságba, mivel e novemberi napon konstans drizzle fogadott, a környező dombok pedig úsztak a párában (ez a képek minőségére sem volt jó hatással). Ami miatt mégis leginkább Toscanában éreztem magam itt, az például a Pulteney-híd (fent), a Ponte Vecchio egy kevésbé ismert testvére.


Bath névadója, a római fürdő (fenti képen a fürdő két épületét összekötő híd oszlopai) a belvárosi sétálóövezet kellős közepén van, és erre épült gyakorlatilag a város létezése. Kicsit sok a turista, de viszonylag élhetőnek látszik angol viszonylatban. Még biciklikölcsönző-hálózata is van, bár elég kevés állomással (konkrétan egyet láttam).

Nekem Bath korábban elsősorban a barokk városépítészet, a szimmetrikus tervezés mintapéldájaként volt ismert az urbanista szakról: ezeket a Royal Crescent és a Circus (alant) képviseli, ami már sokkal inkább angol, mint itáliai, és szép átmenetet képez a város külső, zöld övezetei felé. A barokk várostervezés előképei egyébként a kastélykertek, leginkább Versailles, és egy kicsit tényleg olyan érzés Bath-nak ezen a részén, mintha a belváros lenne a palota és ez a kertje.


Még több kép Bathról itt.

Bath az Avon folyó mellett fekszik, ez azonban nem igazán hajózható keleti irányban. Ezért a nagy csatornaépítési boom idején, a XIX. század elején megépítették a Kennet és Avon csatornát a két folyó összekötésére, de nagyrészt a folyóktól külön haladó nyomvonalon, amelyen keresztül a somerseti szénmezők termékeit terítették Anglia-szerte. A csatorna elképesztő mérnöki teljesítmény: a szintkülönbségeket 107 zsilippel küzdi le, leglátványosabb elemei pedig a két akvadukt (hídon átvezetett csatorna) és a tetőpontnál levő alagút. A vasút megjelenésével a csatorna elveszítette jelentőségét, a zsilipeket elhanyagolták, egyes részei feltöltődtek, az 50-es évek elejére hajózhatatlanná vált. A 60-as években kezdték el felújítani, 1990-re készült el teljesen, amikor újra megnyitották, elsősorban turisztikai céllal.

A Dundas akvadukt, ami az Avon folyó és a vasút felett ível át

Turizmus inkább nyáron van, ilyenkor novemberben kevésbé. Ez valamelyest érthetővé vált számomra akkor, mikor végigbicikliztem a csatorna menti, eredetileg hajóvonó útként (towpath) szolgáló 4-es számú országos kerékpáros útvonalon és a célba érve tetőtől talpig sáros voltam. A csatorna viszont egyáltalán nem kihalt, ellenkezőleg, Anglia leghosszabb autómentes települése címet is megkaphatná.


Ugyanis szinte teljes hosszban lakóhajók horgonyoznak rajta, szépen kipingáltak és kopottabbak, a tetejükön általában a bennük lakók ingóságaival (bicikli, talicska, tűzifa). Lakóhajók persze sokfelé vannak máshol is, de ebben a környezetben, ahogy a csatornát körülveszi a természet, valahogy nagyon harmonikusnak tűnik az egész. Hogy milyen lehet rajtuk az élet, azt nem tudom pontosan: vezetékes víz, áram és szennyvízelvezetés nincs, bár néhány hajón láttam napelemet. A csatornát csak biciklin vagy vízen lehet megközelíteni: utóbbi nyilván praktikusabb nehezebb áruk esetén, így a fűtésre szolgáló fát és szenet egy hajóról árulják, ami fel-le jár a csatornán és egy haranggal jelzi közeledését. De van benzinkút is a vízen közlekedőknek, ahol a felirat szerint fagyit is lehet kapni!


Nem mentem végig teljes hosszban a csatorna mellett (ez nem is lehetséges az alagút miatt), de pl. a két, az Avon folyó felett átívelő akvadukton sikerült áthaladnom. További képek itt.

A csatornát elhagyva teljesen véletlenül átkerekeztem egy Lacock nevű falun, ami gyakorlatilag teljes egészében műemlék és National Trust tulajdon. Ezen kívül többek között arról híres, hogy itt forgatták a Pride and Prejudice sorozat részeit.

Célpontom tehát Swindon volt, ahol lengyel barátaimat látogattam meg és a várossal kapcsolatban nem számítottam semmi különlegesre, ők sem dicsérték nagyon korábban. Odaérve viszont egészen megdöbbentő volt a város struktúrája és térérzete. Pontosabban az, hogy nem érzékelhető a város.

Swindon műholdképen - zölddel a kerékpárutak

Swindonban a lakónegyedeket, amelyek village néven futnak, bár faluhoz nem sok közük van, széles parkok, erdőterületek választják el egymástól és a városban két teljesen elválasztott közlekedési rendszert hoztak létre: az egyiket az autóknak, a másikat gyalogosoknak és kerékpárosoknak. Magában a kb. kétszázezres város központjában inkább csak irodák és boltok vannak. Mindez tehát erősen emlékeztet az amerikai városokra, csak kicsit több tervezettséggel.

A sajátos szerkezet miatt és mert a zöldterületek erdővel vannak benőve, gyakorlatilag átláthatatlan az egész. Ezt jól szemlélteti, hogyan érkezik valaki kívülről a városba, most éppen én: biciklivel jöttem az állomásról és mivel nem láttam semmilyen biciklis útvonalra utaló jelzést (ez is minősíti annak színvonalát), az úton mentem a célpontig, ahol tökéletesen ugyanolyan körforgalmak között keveregtem az erdőben, házak és utcanevek sehol. Eközben mobilon egyeztetve próbáltuk megtalálni egymást a házigazdával: később kiderült, hogy gyalog kb. 10 percre voltunk egymástól, de a gyalog- és bicikliutak az útról nem látszanak, ezért elég nehéz megtalálni őket...


A központ és a nyugati lakónegyedek között terül el a Swindon Designer Outlet, amit a város korábbi legnagyobb munkaadója, a vasúti járműgyár bezárása után annak épületeiből alakítottak ki, az épületek között igényes közterekkel - itt működik például a termelői piac is. Mintaszerű barnamezős hasznosítás, már persze a swindoni modellben értelmezve - gyaloglási távolságon belül nem igazán van semmi a létesítmény közelében. (Amúgy hely lenne, nyilván érdemes lenne besűríteni a várost körülötte.)


Ez a városszerkezet, amit a 60-as évektől kezdve építettek ki, feltehetően részben a garden city mozgalom elemeire építve, egyrészről tehát a természet közelségét próbálja megadni a városlakóknak. Ez részben teljesül is, a holland kisvárosokra emlékeztető házakból kilépve öt perc gyalog a tópart vagy a sűrű erdő. A közösségi funkciókat a village centre-ekben biztosították, ez utóbbiak viszont sajnos nem a legjobban sikerült együttesek. Mivel Angliában vagyunk, ezért van pub is, de érthetően furcsa, mikor nem egy utca mentén áll, hanem szabadon álló épületként. Majd mögötte 50 méterre a tóparton egy kínai étterem - valahogy nem stimmel a dolog.

Shaw Village Centre a Google Street View-ban (én csak este jártam itt)

A közlekedési elképzelések is inkább csak elméletben működnek: elsőre lenyűgözőek az utak alatt átbújó bicikliutak, de mivel minden könnyen megközelíthető autóval, sok parkolóhely van, illetve a bicikliutak a házak "mögött" vannak, a legtöbben az autót választják. A lakónegyedek belső útjain nincs érdemi sebességkorlátozás, és ott gyalogolva pl. volt, hogy ránk dudáltak: elég messze van ez az élhető várostól. A központba be lehet menni busszal is, bár annyira nem gyors, mert betér minden lakónegyedbe (egyből azon kezdtem agyalni, hogy hogy lehetne a központot villamossal összekötni a külső negyedekkel, tér van bőven). Urbanisztikailag amúgy Swindon egy érdekes kísérlet, csak hát ugye embereken végzik.


Ettől függetlenül nem mondanám, hogy Swindon élhetetlen. A legtöbben persze inkább Bath-ba vágynának, és Swindon jellemzően tranzitállomás: az itteni irodákban karrierjüket kezdők néhány évig laknak itt, majd továbbköltöznek. És a lehetőség még mindig ott van, hogy jobb helyet varázsoljanak belőle - az adottságok nem olyan rosszak.

Még több kép Swindonról itt, itt pedig egyéb látványosságok útközben, pl. Chippenhamből.
 


2013. augusztus 21., szerda

Angolságok 3. - Truro és a víz

Truro neve is a vízből származik, állítólag három folyót jelent cornwalliul. Trurónak valóban három folyója van, bár ebből egy (a Kenwyn) a belváros alatt teljesen alagútba bújik, egy másik (Tinney) meg szinte láthatatlan, ez a városon átvezető főút alatt csörgedez. A harmadikat Allennek hívják, míg összefolyásukkor a három folyó Truro Riverré neveződnek át.

A folyók hálózata kiegészül még a belvárosi utcák nyitott, folyamatos vízellátású vízelvezetőivel (leats). Elsőre sima "nyitott árkoknak" tűnnek, de nem ilyen egyszerű a dolog. A vizet ugyanis egy kiemelővel a Kenwyn folyóból nyerik a belváros felső részén, majd innen vezetik szét a vizet a különböző utcákba, ahol gravitációsan végigcsordogál a gránitból kialakított folyókákban, majd összefolyva visszaáramlik a Kenwynbe.

 
A hálózat egyébként nem működött folyamatosan: eredeti funkciója a XIX. században az utcák tisztán tartása volt, így mikor ezt már másképp oldották meg, felhagytak a használatával. 2000 körül viszont rekonstruálták, de immár a városkép és a hagyománytisztelet okán. Bár biztosan van klimatizáló hatása is a legtöbb vízfelülethez hasonlóan, de a levegő hűtésére és páradúsításra ezen a környéken nincs olyan nagy szükség...

Egy másik vízhez kapcsolódó apróság, ami megragadott Truróban, az az ereszcsatornát az utcai csatornával a járda alatt összekötő folyókák vasfedele. Nagyon sokféle van, ezen a képen négyet gyűjtöttem össze, és a változatosságon túl jól lehet rajtuk tanulmányozni a környék vasöntödei múltját: Carn Brea és Devoran egyébként nagy múltú cornwalli bányász és kohász települések.


A folyók mellett érdemes még megemlíteni, hogy bár a nyílt tengertől 20 km-re van, mégis van köze a városnak a tengerhez, mert a dagály egészen a belvárosig jön fel (ezen időszakban egyébként visszafelé folyik a folyó, elég érdekes látvány). Az alábbi kép jól szemlélteti, hogy kerülnek szárazra a hajók apálykor a Truro folyó partján (háttérben a katedrális tornya). Ha hajóval kelünk útra, nem árt tudni az apály/dagály menetrendet, különben kockázatos lehet a hazajutás - az iszapon már sem a hajó, sem a cipő nem jut át.




2013. július 5., péntek

Párizsi zöldfolyosók és egyéb nyalánkságok nyomában

Budapest és Anglia után egy másik kedvenc helyemről, Párizsról lesz szó ebben a posztban. Áprilisban volt alkalmam két napot ott tölteni, és vendéglátómtól kaptam egy biciklit is kölcsönbe. Ezt kihasználva jól körbejártam a várost, elsősorban zöldterületeket útba ejtve, de építészetileg is körülnéztem kicsit. Leginkább a Promenade Plantée-ra voltam kíváncsi, ahova már régóta el akartam jutni, és közben más érdekes helyeket is sikerült felfedezni.


Zöldfolyosók és egyéb nyalánkságok Párizsban nagyobb térképen való megjelenítése

A fenti térképen igyekeztem feltüntetni mindent, amiről szó lesz a posztban, hogy el lehessen őket helyezni Párizson belül.


A Promenade Plantée egy zöldfolyosó, amit az egykori Párizs-Vincennes vasútvonal helyén létesítettek. A vasút a központhoz közeli részen, az Avenue Dumesnil mentén magasvasútként épült meg, az árkádok alatt ma üzletek, galériák vannak. A 80-as években lebontották a Bastille vasútállomást (ennek a helyén épült a Bastille Opera), és az árkádok tetején, ahol egykor a sínek voltak, lineáris park létesült, amit 1993-ban adtak át. Ez gyakorlatilag egy zöld sétány két emeletnyi magasságban, fákkal, bokrokkal, bambuszerdővel és panorámával a párhuzamos sugárútra, a környező házak udvaraira. Párizs kicsit más szemszögből.


Kicsit délebbre a "földszinten", illetve bevágásban folytatódik a zöldfolyosó és több utcát aluljáróval keresztez - ezen a részen az ember már szinte elfelejti, hogy egy nagyvárosban van. A zöldfolyosó majdnem 5 km hosszú, és biciklizni egyébként csak a külső részén lehet, a magasvasúti részt (jó pár lépcső megmászása után) csak gyalogosok használhatják (én bevallom, néha kicsit csaltam itt és felszálltam, hogy ne estére érjek haza).


Aztán ahogy jöttem visszafelé innen észak felé a 11. kerületen keresztül, a Père-Lachaise közelében, néha bevillant egy-egy borostyánnal benőtt vasúti híd, illetve aluljáró, de a térképen nem látszott vasút. Próbáltam valahogy bejutni a sínekhez, de komoly kerítések és elrettentő feliratok fogadtak. Hazaérve kiderült, hogy a Petite Ceinture-t láttam, ami tulajdonképpen a párizsi "kis körvasút", és a 30-as évek óta kihasználatlan (bár 1985-ig még használták teherforgalmi céllal). Nem nagyon tudják eldönteni, mi legyen vele, mert sok helyen alagútban fut, amit nehéz hasznosítani - mondjuk elég megdöbbentő, hogy egy ilyen sűrűn beépített városban 80 éve semmit sem kezdenek a városba beékelődő, 23 km hosszú folyosóval. Egyesek közlekedési szerepet adnának neki újból, mások az elzárt területen háborítatlanul élő állat- és növényfajokra hívják fel a figyelmet, és van, aki kerékpáros körgyűrűt csinálna belőle. Az egyik tervezett villamosvonalhoz felhasználták volna egy részét, de végül egy párhuzamos sugárút lett a nyomvonal. És bár valódi egyetértés nincs a kérdésben, a párizsi városvezetés a zöldfolyosó ötletét támogatja: a 15. kerületben egy 1300 méteres szakasz parkká alakítását néhány éve döntötték el, a munkálatok már folynak, elvileg decemberre lesz kész.

A Petite Ceinture a Rue de Menilmontant-ról nézve

Másnap a vendéglátóim, Teresa és Grégoire is elvittek egy, a fentiekhez hasonló jellegű helyre, csak ez nem vasúthoz, hanem egy másik lineáris infrastruktúrához, a hajózócsatorna-hálózathoz kapcsolódik: a 10. kerületből, ahol ők is laknak, vezet ki a városból a Canal Saint-Martin és folytatása, a Canal de l'Ourcq. Az összesen 100 km feletti hosszúságú csatornák, amelyek eredetileg Párizs ivóvíz- és áruellátását szolgálták (az 1802-1815 közötti építés költségét egyébként a borra kivetett adóból fedezték), ma a zöldfelületek fontos elemei. Legalább egyik, de általában mindkét partja nagyszerűen járható biciklivel, emellett gyalogosok, futók is vannak bőven, és népszerű a hajóbérlés is.


A csatornának az elágazásnál (ahol e két csatorna találkozik a Canal de Saint-Denis-vel) van egy kiszélesedő szakasza, a Bassin de la Villette (kép) - itt kávézók, mozi és piac jelenti a vízfelület mellett a vonzerőt. Az ezt követő részen pedig a Parc de la Villette-en haladhatunk át: ez Párizs legismertebb modern stílusban megépített parkja. A csatorna és a bicikliút aztán elhaladva a Péripherique nevű autópálya-körgyűrű és a T3 villamosvonal vadonatúj felüljárója alatt Pantinbe visz, Párizs egyik elővárosába - útközben egy malomból lett irodaházat, omladozó gyárépületeket és az SNCF egyik depóját tekinthettük meg.


A fentiek mellett meglátogattam még más, hagyományosabb parkokat is, mint a Jardin des Plantes vagy a Parc de Buttes Chaumont. Utóbbi 1867-ben nyílt meg, és szeméttelepből és kőbányából varázsolták egészen különleges parkká, tóval, szigettel és meredek sziklafalakkal - és a keleti szélén a Petite Ceinture egy bevágásával.


Építészeti felfedezéseimet leginkább a város déli részére koncentráltam, azon belül is a 13. kerületre, ahol a Szajna partján egy teljesen új városrészt húztak fel az ipartelepek helyén, a Paris Rive Gauche-t. Illetve húzzák fel ma is. Kicsit talán rideg, talán túl sűrű, de vannak érdekes részei, így például a középen elterülő, Grands Moulins Abbé Pierre-ről elnevezett park (jardin), ami magába foglal játszóteret, de vizes élőhelyet és "rovarhoteleket" is. És itt van egy új gyalogoshíd is, a Passerelle de Simone de Beauvoir is.


A városrészben megmaradt néhány eredeti épület is, így a parktól nem messze levő Les Frigos, ami hűtőházból lett művészek által lakott foglaltház, és a Grands Moulins de Paris, egykor malom, ma egyetem (Paris 7 Diderot).


További képek a Picasán innen előrefelé haladva láthatók.
Persze Párizsban így is maradt felfedezni való, a többit majd a következő alkalommal...



2013. június 15., szombat

Angolságok 2. - Truro házai

Nem jelentkeztem poszttal már egy ideje, az 50 órás munkahét ezt némileg megnehezíti, illetve maradék szabadidőmben a másik blogomra koncentráltam inkább. Igaz, akadt ott is olyan poszt, amelyik befért volna ide. Ugyanakkor közben folytattam némi anyaggyűjtést fotók formájában erre a blogra is, amelyeket alább bejegyzéssé formálok.

A fotókon a trurói épületállományt igyekeztem tipizálni. Truro egy viszonylag hagyományosnak tekinthető angol kisváros, a központban sok régi épülettel, ugyanakkor a XX. század második felében sokszorosára növekedett lakóterülettel és így sok modern lakóházzal is.

Kezdjük a belvárosban, egy tipikus elizabetiánus ház a sétálóutcán (Pydar Street).


Ez itt a belváros egy későbbi épülete, zárterkélyes megoldás.


Ez pedig a Lemon Street, állítólag "a legegységesebb György-stílusú utca Bath-tól nyugatra" - pedig elvileg nem szabályozták szigorúan, magától alakult ki ez a házsor. Nem rossz, valóban. És nem túl vízszintes.


Térjünk át a lakóházakra. A korai lakóházaknál megfigyelhető némi helyi jelleg: Cornwallban minden kisebb, mint általában, az utak is keskenyek és ezek a régi lakóházak is mintha miniatürizálva lennének. Ennek az oka valószínűleg a szerényebb anyagi lehetőségek voltak.


A későbbi korok aztán már egyrészt jobban igazodtak a "nemzeti" stílushoz, másrészt kicsit nagyvonalúbbak voltak a terek tekintetében. Tehát amint a hely engedte, először megjelent az előterasz.


Aztán az előkert, és az obligát zárterkély:


Ezek az "álikerházak" a Falmouth Roadon Truro fénykorában, az ónbányászatból befolyó jövedelmekből legtöbbet szerzett családok palotáiként épültek meg.


Ez pedig a kisváros legnagyvárosiasabb házsora: zártsorú és háromszintes! Kis túlzással London központját kivéve ugyanis Anglia mindenhol szinte egyhangúan kétszintes, terjengős és nem városias.


A XX. század aztán magával hozta a modern építészetet ide is, de sajátos angol stílusban. Tehát a legtöbb helyen maradt a sorház, de a magasabb jövedelműek különálló házakba költöztek. Ez a sorház a hetvenes években épülhetett, szerintem igen jópofa:


A nyolcvanas években itt is dívott a szoknyás tető valamiért, van belőle bőven. Leginkább ilyen ikerházas formában húztak fel belőle lakónegyedeket. Valószínűleg nem túl jó minőségben, mert ezek egy része mára eléggé lecsúszott, Truro "problémás" negyedében is ilyen házak vannak.


Sok ház életkorát ugyanakkor nehéz megállapítani, mert a historizálás is nagyon dívik. A vakolaton azért látszik, hogy ez nem valami századeleji ház, csak annak az utánzata talán a 80-as évekből:



Két-három éve pedig egy egész lakónegyed épült zöldmezős beruházásban historizáló stílusban, szerintem elég ijesztően disneylandesre sikerült. Erről most csak Street View-s fotóm van.


Ez viszont egy jó és ritka példa egy nem túl régi, jó stílusban megépült házról. Az utcából kicsit kilóg, mert általában konzervatívabban építkeznek, de jól kezeli a hagyományokat is: továbbviszi a hagyományos zárterkélyt, de modern stílusban.


Ennyi, remélem, át tudtam adni Truro hangulatát...



2013. március 15., péntek

Hogyan legyen a belvárosban kertünk - visszatekintő

2012-ben szenteltem egy sorozatot ezen a blogon egy józsefvárosi bérház udvarának megújulásáról. A kiemelt figyelem részemről nem véletlen, mert a közvetlen lakókörnyezetemről van szó és a felújítás megszervezésében is tevékenyen részt vettem. Szeptemberre gyakorlatilag minden elkészült a kertesített udvaron, és a ház lakói azóta is örömmel használják - miközben ugrásra készen várjuk a lehetséges forrásokat a ház második udvarának átalakítására. Most néhány előtte-utána fotóval és egy stop-motion videóval elevenítem fel ezt a látványos megújulást.


A fenti képen látható az eredeti állapot, alant pedig a munkálatok utáni. Lőttek a kaszárnyafílingnek, amit azért annyira nem bánunk.

Fotó: Fekete Hajnal

Végül a kerékpártárolás is civilizálódott az udvarban:



Közben a projekt kapott egy kis nyilvánosságot, mivel a felújítás néhány mozzanata bekerült a Pillanatnyi 8 nevű filmbe, amit a ZimmerFrei nevű olasz művészcsoport forgatott a PLACCC Fesztivál keretében, és legutóbb az Építészeti Filmnapokon vetítették - mellesleg elnyerte a Visioni Italiane filmfesztivál fődíját.

Az udvarzöldülés (majdnem teljes) folyamatát pedig a legjobban az alábbi stop-motion videón lehet megfigyelni...